Les ventes de voitures électriques continuent de croître en France. Selon les données fournies à Capital par le cabinet AAA Data, 12.302 modèles électriques neufs ont été immatriculés au mois d’août. Un nombre en progression de 24% par rapport à l’année dernière. La prolongation du bonus écologique de 6.000 euros n’est sûrement pas étranger à cette belle santé du marché de l’électrique.

Comme en juillet, la voiture électrique la plus vendue est une Renault. Il ne s’agit pas de la Zoé, dont les ventes se sont écroulées en août (438 unités), mais de la nouvelle Mégane 100% électrique. La française s’est écoulée à 1.521 unités. Elle est talonnée par la Fiat 500 électrique (1.325 unités), qui a régulièrement occupé la tête des ventes au printemps dernier. La Dacia Spring complète le podium, avec près de 1.000 exemplaires immatriculés le mois dernier.

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Ce mois d’août n’aura pas été le meilleur pour la Peugeot e-208. Même si elle occupe une honorable quatrième place, ses ventes (889 unités) sont largement inférieures à ce qu’elles étaient au début de l’été. L’arrivée d’une nouvelle version moins chère à la rentrée (208 Like à 27.000 euros, bonus déduit) pourrait lui donner un coup de boost. Enfin, signalons l’absence de la Tesla Model 3 du top 10 des ventes de voitures électriques neuves en août. Depuis la forte hausse de ses prix en France, la berline américaine a presque disparu des radars. Désormais, le modèle le plus vendu de la marque est le SUV Model Y.

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Le top 10 des voitures électriques les plus vendues en août 2022 :

1. Renault Mégane E-Tech : 1.521 unités
2. Fiat 500 électrique : 1.325 unités
3. Dacia Spring : 988 unités
4. Peugeot e-208 : 889 unités
5. Renault Twingo E-Tech : 714 unités
6. Tesla Model Y : 702 unités
7. Peugeot e-2008 : 602 unités
8. Hyundai Kona Electric : 465 unités
9. Renault Zoé : 438 unités
10. Kia e-Niro : 398 unités

La Peugeot 208 électrique reste en tête sur l’année

Malgré ses ventes en baisse au mois d’août, la Peugeot e-208 conserve la tête des ventes de voitures électriques sur les huit premiers mois de 2022. Selon les données de AAA Data, près de 12.000 unités ont été immatriculées de janvier à août. Mais la Fiat 500 électrique n’est pas loin derrière. Il y a moins de 800 ventes d’écart entre les deux modèles sur la période !

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La Dacia Spring est troisième, devant la Renault Zoé et la Renault Twingo E-Tech. Grâce à ses ventes élevées au premier trimestre, la Tesla Model 3 occupe encore une bonne place au classement, mais la Renault Mégane E-Tech la rattrape et devrait la dépasser avant la fin de l’année. Enfin, notons la présence du Hyundai Kona Electric dans ce top 10. Le petit SUV du constructeur coréen continue de bien se vendre malgré son ancienneté (presque 4 ans de carrière). Il faut dire que son autonomie électrique reste d’un bon niveau. Preuve que ce modèle avait une longueur d’avance dès son lancement, en 2018.

Le top 10 des voitures électriques les plus vendues de janvier à août 2022 :

1. Peugeot e-208 : 11.979 unités
2. Fiat 500 électrique : 11.185 unités
3. Dacia Spring : 10.852 unités
4. Renault Zoé : 9.515 unités
5. Renault Twingo E-Tech : 9.315 unités
6. Tesla Model 3 : 8.063 unités
7. Renault Mégane E-Tech : 6.257 unités
8. Tesla Model Y : 4.713 unités
9. Peugeot e-2008 : 4.614 unités
10. Hyundai Kona Electric : 4.232 unités

Source données : AAA Data

Dans notre quête d’un avenir plus respectueux de l’environnement, nous nous lançons dans un effort de plantation à l’échelle nationale pour accroître la conscience environnementale.

Plus de 75 000 arbres seront plantés dans tout le pays dans le cadre du projet Green (Site service auto), une initiative d’Auto Today et de Mahindra en partenariat avec les meilleurs journalistes et magazines automobiles. Dans le but de planter un arbre au moins une fois par kilomètre du voyage initial de 17 000 km du projet à travers l’Inde dans 24 véhicules Mahindra Scorpio-N.

La partie nord du voyage se rend dans la vallée de la Nubra au Ladakh, tandis que les convois du sud, de l’est et de l’ouest se rendent respectivement à Kanyakumari, au Tamil Nadu, au village de Kaho dans l’Arunachal Pradesh et à Lakhpat, au Gujarat. Nous avons rejoint la partie ouest de ce voyage.

Pour commencer cet incroyable voyage pour une grande cause, nous avons eu notre drapeau de la légendaire usine de Mahindra Kandivali, tout le monde a été introduit dans la salle de conférence de l’usine pour le briefing sur le voyage à venir qui nous a aidés à comprendre toute la mission du « Green (Site service auto) Project » . Au drapeau étaient présents tous les rédacteurs en chef des publications respectives, y compris notre propre rédacteur en chef et membre de l’ICOTY, Aspi Bhatena. Pour le citer, ce projet était une excellente initiative que Mahinda et India Today Group ont entreprise pour aider à améliorer l’environnement en cette ère de changement climatique. L’usine de Kandivali est l’une des plus anciennes usines de Mahindra et Mahindra, avec une histoire de plus de 20 ans. Cela a constitué un point de départ approprié pour ce lecteur.

Notre trajet pour tout ce road trip était le New Mahindra Scorpio-N qui a été introduit en Inde il y a quelques mois. Ce SUV du segment D fait parler de lui depuis un certain temps déjà. En plus de la calandre traditionnelle à six lamelles avec inserts chromés, le nouveau Mahindra Scorpio-N est doté de jantes en alliage bicolore, de nouveaux phares de projecteur à LED, de phares antibrouillard avec feux de jour à LED en forme de C, de barres de toit et de plaques de protection de couleur contrastante, verticalement des feux arrière à DEL empilés, un aileron intégré, le logo 4Xplor sur le couvercle du coffre et une antenne en aileron de requin. L’intérieur du Mahindra Scorpio-N 2022 est équipé de sièges capitaine pour la deuxième rangée, d’un toit ouvrant électrique, d’une climatisation à deux zones, de modes de conduite, d’un nouveau système d’infodivertissement à écran tactile, d’un système de musique Sony et de la technologie de voiture liée AdrenoX . Sept teintes, dont Dazzling Silver, Deep Forest, Grand Canyon, Everest White, Napoli Black, Red Rage et Royal Gold, sont disponibles pour le Mahindra Scorpio. Il existe des versions à six et sept places du Mahindra Scorpio-N. Le tout nouveau Mahindra Scorpio-N, le SUV le plus attendu de 2022, était prêt à nous faire vivre des expériences passionnantes avec son extérieur imposant et son intérieur intelligent. Une chose à noter à propos du Mahindra Scorpio-N est qu’il a la plus faible émission de CO2 du segment.

Après être sortis de l’usine Mahindra Kandivali, nous nous sommes dirigés vers la pointe de Mumbai, The Gateway of India, la principale attraction de Mumbai, a été construite en 1924 par George Willet en reconnaissance de la visite du roi George V et de la reine Mary. La porte de l’Inde, située près du célèbre palais du Taj Mahal et face à l’immense mer d’Oman, est absolument magnifique. Pour profiter de la brise marine fraîche en famille et éviter la foule, rendez-vous tôt le matin ou tard le soir. Pendant notre séjour à Mumbai, nous avons également rendu visite à un concessionnaire Mahindra pour planter un jeune arbre et collecter un chèque ainsi qu’un jeune arbre que nous planterions à notre dernier arrêt de ce voyage, mais plus à ce sujet plus tard.

Après avoir vu Mumbai, nous avons fait des progrès rapides pour la ville diamantaire de Surat à Gujrat. Surat, une ville portuaire prospère du Gujarat, est l’une des villes du pays qui connaît la croissance la plus rapide. C’est également la deuxième ville la plus peuplée et la deuxième plus grande de l’État. Touristes, gens d’affaires, amateurs de grands espaces et passionnés d’histoire apprécient tous la ville. La ville est un centre commercial international majeur pour ceux qui s’intéressent à la mode, à l’art et aux diamants. En plus d’être connue sous le nom de « Diamond Hub of the World », « Embroidery Capital of India », « Textile City of India », « The Sun City » et « City of Flyovers », Surat a également remporté d’autres honneurs au cours de la années. Notre halte à Surat a été brève car nous devions nous rendre à Ahmedabad, notre prochain grand arrêt sur notre route. Comme à Mumbai à Surat, nous avons également rendu visite à un revendeur Mahindra local pour planter des jeunes arbres et faire connaître le « projet Green (Site service auto) ».

Nous avons finalement fait notre chemin vers Ahmedabad, ou Amdavad comme les Gujaratis préfèrent l’appeler, qui est une ville qui évoque des images d’amusement et de gambade, chaniya cholis dans toutes ses teintes vibrantes, et la saveur des gathiyas et undhiyu. C’est l’une des rares villes au monde à avoir reçu cette désignation de ville patrimoniale de l’UNESCO. Quand Ahmedabad est mentionné, les premiers noms qui viennent à l’esprit sont Sabarmati Ashram et Mahatma Gandhi. Il est situé sur les rives de la rivière Sabarmati et a servi d’ancienne résidence de Bapu ainsi que de point focal de la guerre de libération indienne. Les visiteurs peuvent en apprendre davantage sur les défis et la vie du Mahatma Gandhi à cet endroit. Nous avons garé notre véhicule sur ces terres sacrées pour visiter l’Ashram et prendre un moment pour réfléchir à notre projet et à la façon dont nous faisons une différence.

L’ensemble de ce projet est entrepris par une organisation à but non lucratif appelée Sankalptaru, qui se chargera de planter plus de 75 000 arbres et d’en prendre soin tout au long de leurs premières années, et recevra des dons d’un certain nombre de concessionnaires Mahindra en cours de route. Le moment choisi pour ce projet est crucial compte tenu de l’inquiétude croissante du public face au réchauffement climatique. Alors même que l’industrie automobile se tourne vers les groupes motopropulseurs électriques et des carburants plus durables, les moteurs à combustion interne atteignent leur apogée où ils sont plus propres que jamais avec des véhicules comme le nouveau Mahindra Scorpio-N. Ce programme est notre façon de redonner à l’environnement, et nous encourageons chacun à faire sa part en plantant autant d’arbres que possible.

Ahmedabad était notre avant-dernière étape de notre voyage et nous nous sommes dirigés vers le Little Rann of Kutch. Le Little Rann of Kutch est situé au nord du Gujarat, à environ 130 kilomètres au nord-ouest d’Ahmedabad. Visiter le Rann pendant la mousson est une expérience assez différente car cela montre que la nature trouve toujours un moyen de survivre même dans les climats les plus rudes, comme les salines du Rann. Après avoir exploré un peu les salines, nous nous sommes dirigés vers Bhuj, puis plus loin vers Lakhpat, l’un des points les plus occidentaux de l’Inde. Malgré son emplacement isolé, le fort de Lakhpat ne laisse pas tomber les visiteurs qui viennent dans la ville de Lakhpat. Le flanc sud du fort de Lakhpat sert d’entrée à la ville de Lakhpat, et il y avait autrefois une porte de péage pour ceux qui empruntaient cette route commerciale au 18ème siècle. Avec le fort comme toile de fond, cela a permis de terminer notre voyage de manière appropriée. Nous avons planté tous les jeunes arbres que nous récoltons auprès des concessionnaires Mahindra sur le chemin et nous aimerions également vous encourager en tant que lecteur à sortir et à planter votre propre jeune arbre pour aider à sauver l’environnement.

Une planète sûre est le plus grand cadeau ou héritage que nous puissions laisser aux générations futures, c’est pourquoi Mahindra Automotive a lancé le #GreenDriveProject et a envoyé son Scorpio-N dans toutes les régions de l’Inde dans le but de planter jusqu’à 75 000 arbres. Le #GreenDriveProject vise à augmenter la verdure et à réduire les niveaux de pollution globaux. Afin de réduire la pollution par la poussière et de répandre de la verdure dans toute la ville, la méga-route se concentre sur la plantation d’arbustes sur les principales portions d’autoroute qui connaissent un trafic intense.
Nous tenons également à remercier toute l’équipe de Mahindra et leurs partenaires concessionnaires pour l’organisation et l’accompagnement tout au long de ce voyage. De plus, je tiens également à remercier le groupe India Today et son équipe pour avoir proposé et exécuté l’ensemble de ce projet.

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L’heure est à l’apaisement dans le paddock. Après s’être échangé des amabilités dimanche suite à leur collision au Grand Prix de Belgique, Lewis Hamilton et Fernando Alonso ont choisi de calmer le jeu. Le pilote britannique de Mercedes et son collègue espagnol d’Alpine se sont en effet heurtés dès le premier tour de la course disputée dimanche sur le circuit de Spa-Francorchamps.

Hamilton, septuple champion du monde mais seulement 6e du championnat et toujours en quête d’une victoire en 2022, s’est rabattu trop tôt en voulant doubler son rival espagnol dans un virage et l’a percuté, réalisant un bond impressionnant avec sa monoplace. Il a abandonné dès le premier tour, Alonso a terminé 5e, loin derrière l’intouchable Max Verstappen (Red Bull). « Quel idiot, fermer la porte comme ça depuis l’extérieur… on avait fait un super départ, mais ce mec ne sait que piloter en partant de la première place! », avait invectivé Alonso à chaud dans une communication radio.

Hamilton, tout en reconnaissant sa responsabilité dans l’accident, avait ironisé pour sa part sur le commentaire salé du pilote Alpine : « c’est agréable ». « Je sais ce qu’on peut ressentir dans le feu de l’action, mais c’est bien de savoir ce qu’il ressent envers moi », avait ajouté le pilote britannique, qui avait expliqué ne pas avoir l’intention de parler à son ancien coéquipier chez McLaren : « Je l’aurais fait jusqu’à ce que j’entende ce qu’il a dit. »

« J’étais en colère »

Le ton a changé ensuite. Quelques heures après la course, dimanche soir, Hamilton s’est expliqué sur ses réseaux sociaux: « Premièrement, je veux m’excuser auprès de mes supporters et spécialement auprès de ceux sont venus à mon soutien », a-t-il écrit sur Instagram. « Après près de 30 ans comme pilote, le sentiment que laisse une erreur fait aussi mal que la première fois. Mon équipe, qui travaille si dur, mérite mieux », a-t-il ajouté.

Alonso, qui en plus de son commentaire avait agité son doigt en direction de son rival après l’accident, a lui aussi cherché à calmer le jeu. « J’étais en colère », a-t-il admis, tout en regrettant que les échanges radios avec son stand soient diffusés. « C’est dommage parfois que tout soit diffusé, car si c’est diffusé, ce que vous dites (dans l’instant) devient comment vous vous comportez pour les médias », a ajouté le double champion du monde 2005 et 2006 avec Renault.

« Normalement, quand vous parlez à la radio, ce n’est que pour votre équipe », a prolongé Alonso. « J’étais frustré à ce moment-là, c’est certain. » Les deux vétérans (37 ans pour Hamilton, 41 pour Alonso) ont un passif depuis leur saison commune chez McLaren en 2007. L’Espagnol avait du reste écourté ses trois ans de contrat avec l’écurie britannique, partant au bout d’une saison seulement.

Auto123 met à l’essai le Volvo C40 Recharge 2022.

Volvo avait déjà un petit VUS entièrement électrique dans sa gamme. Pourquoi un autre ? Eh bien, d’une part, comme tous les constructeurs automobiles ou presque, la marque s’est engagée dans l’électrification et a donc besoin de plusieurs modèles pour séduire cette nouvelle clientèle intéressée à l’énergie électrique. Il y a des gens qui pourraient trouver l’actuel XC40 Recharge un peu… conventionnel, du moins en ce qui a trait à son apparence, sinon dans sa façon de se propulser vers l’avant. C’est là qu’intervient le C40, une variante plus sportive qui vise à rendre plus excitante la perspective d’être vu dans un utilitaire Volvo.

Question de goût
D’un point de vue esthétique, le C40 est donc essentiellement le frère plus musclé du XC40, l’équivalent coupé de ce petit VUS rectangulaire. Pensez au duo X1 et X2 chez BMW. Les parties avant des deux Volvo sont pratiquement identiques – regardez les deux côte-à-côte depuis l’avant et vous verrez deux pois électriques dans une gousse –, mais la ligne de toit du C40 est plus basse et s’abaisse au fur et à mesure que vous vous dirigez vers l’arrière. Le toit flottant à l’arrière et les feux arrière à DEL plus pointus donnent au C40 une allure plus agressive que le XC40.

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Les différences de style affectent la visibilité à l’arrière pour le conducteur, ainsi que l’espace pour la tête des passagers arrière. Je suis également déchiré par l’aspect général de la chose. Oui, sa coupe est plus agressive que celle du XC40, mais même avec la ligne de toit inclinée, il y a toujours quelque chose de trapu dans la carrosserie du C40; c’est comme si elle avait besoin d’un petit étirement horizontal pour être parfaitement proportionnée. En regardant son profil, j’ai aussi la même vague impression de champignon que celle que je ressens envers les grands coupés-VUS de BMW et de Mercedes-Benz. On aime ou on n’aime pas, je suppose.

Mais, au-delà des goûts personnels, ce C40 est un ajout bienvenu à la liste des multisegments entièrement électriques disponibles sur le marché et, à ce titre, il est au cœur du plan établi par le constructeur suédois d’atteindre 50 % de ventes entièrement électriques d’ici 2025 et ne vendre que des VÉ d’ici 2030.

Sur la route
Le C40 est avant tout un véhicule performant, grâce à son groupe motopropulseur qui comprend deux moteurs électriques de 150 kW (un par essieu) et donc un rouage intégral, avec une puissance maximale de 402 chevaux et un couple de 486 lb-pi. Oui, cette chose pèse 2 100 kg ou plus, mais elle s’envole comme si on lui avait mis un pétard allumé dans les culottes. L’accélération de 0 à 100 km/h ne prend que 4,7 secondes, et la portion de 60 à 100 km/h est tout aussi rapide que la première, de sorte que les accélérations sur l’autoroute et les reprises sont ahurissantes. Évidemment, tout se fait assez silencieucement, merci, étant donné l’absence de moteur à combustion interne. La puissance n’est pas un élément qui manque à ce multisegment compact.

Cependant, ce châssis court signifie qu’à l’occasion, il n’est pas aussi adhérent à la route que souhaité, alors il faut être attentif avant de commencer à faire des folies sur les routes de campagne sinueuses. Néanmoins, son agilité est impressionnante, la direction précise (bien que légère) et le freinage solide.

Ce dernier peut même être effectué en utilisant essentiellement une seule pédale si vous le souhaitez (via la fonction de freinage par récupération). Contrairement à certains autres VÉ récents, il n’y a pas de niveau intermédiaire, ce qui signifie que vous ne pouvez pas choisir votre niveau de freinage fourni par le groupe motopropulseur, il est activé ou désactivé. Et lorsqu’il est activé, il peut être un peu trop fort pour certaines personnes, notamment les passagers. À vous de choisir.

Dans l’habitacle
Volvo s’efforce d’éviter le cuir dans l’habitacle du C40 et la priorité donnée aux matériaux durables est tout à fait logique pour une voiture électrique. Tout est beau aussi, en particulier la moquette et les accents bleu Fjord que l’on retrouve sur le plancher et les portes, notamment.

Les deux écrans, quant à eux, reçoivent tour à tour un pouce en l’air et un pouce en bas mitigé. L’écran de données de 12,3 pouces est superbe et peut être configuré sans trop de difficulté. L’écran multimédia de 9,3 pouces est également très beau, mais si son interface est moins pénible à utiliser que le système Volvo de génération précédente, il demeure inutilement compliqué et trop peu intuitif à notre goût. Il y a encore du travail à faire à ce niveau.

Sinon, les sièges sont confortables et l’espace est spacieux dans les deux rangées, même avec la ligne de toit plus inclinée du C40 par rapport au XC40.

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À la borne
Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie lithium-ion de 78 kWh et un chargeur embarqué de 11 kW. La batterie prend en charge la recharge rapide en courant continu jusqu’à 150 kW, ce qui permet de charger la batterie de 10 à 80 % en 33 minutes environ à une borne à grande capacité (qui contournent le chargeur embarqué).

Nous avons eu l’occasion de recharger le véhicule à une station de 350 kW (il n’y en a que deux ou trois dans tout le Québec à l’heure actuelle), et bien que la batterie n’ait jamais atteint la capacité de 150 kW (elle n’a jamais dépassé 96 kW en fait), elle s’est quand même rechargée très rapidement par rapport à une borne de niveau 2. Maintenant, tout ce dont nous avons besoin, c’est d’un plus grand nombre de ces bornes de recharge ultrarapides!

On s’entend que la plupart du temps, les propriétaires rechargeront leur C40 à la maison, et selon Volvo, une borne domestique de niveau 2 de 220 volts prendra environ huit heures pour recharger une batterie vide jusqu’à 100 % de sa capacité.

Sécurité
Le C40 est équipé du nouveau système Volvo Advanced Driver Assist System, qui comprend une petite armée de fonctions destinées à rendre la vie de chaque occupant plus sûre. Parmi elles, l’atténuation des collisions avec assistance au freinage et à la direction à basse et haute vitesse, et le freinage automatique en cas de collision imminente.

Le mot de la fin
Que vous aimiez ou non le look du C40 – c’est une question de goût après tout –, les performances de cette version plus sportive du XC40 Recharge sont beaucoup moins discutables. L’autonomie est comparable à celle de la plupart des modèles similaires sur le marché, la tenue de route est excellente et, surtout, il y a tellement de puissance et de rythme fournis par les deux moteurs électriques et la transmission à une vitesse que l’on ne ressent pas du tout la lourdeur du véhicule.

Il y a bien quelques bémols tels l’interface multimédia imparfaite et l’espace de chargement derrière, mais dans l’ensemble, si vous êtes sur le marché pour un petit VÉ haut de gamme (le prix est d’un peu plus de 72 000 $, à titre indicatif), vous pouvez faire pire que le C40 Recharge. Si, par contre, vous vous demandez pourquoi vous devriez payer 20 000 $ de plus pour ce petit VUS que pour un Ioniq 5 ou un Kia EV6, eh bien, c’est une question légitime.

On aime

Beaucoup de puissance
Un intérieur confortable et haut de gamme
Une autonomie décente et une capacité de recharge rapide

On aime moins

L’expérience multimédia reste frustrante (et l’écran est presque petit par rapport aux normes actuelles).
L’extérieur est un peu excentrique
Visibilité arrière

La concurrence principale

Genesis GV60
Volvo XC40 Recharge
Polestar 1
Tesla Model Y

Photos du Volvo C40 Recharge 2022

Zapping Autonews BMW X1 (2022) : la nouvelle génération du SUV en vidéo

Un V8 comme les Américains savent si bien le faire

Dodge Challenger Shakedown (2022)Credit Photo – Dodge

La Dodge Challenger Shakedown est juchée sur des jantes noires brillantes de 20 pouces, qui cachent des étriers de freins Brembo à six pistons. Et sur les ailes, un emblème 392 est présent. Signe que le capot de cette Challenger Shakedown renferme un gros moteur V8 Hemi 392, qui développe 485 chevaux pour 644 Nm de couple.

La présentation intérieure accuse le poids des années

Dodge Challenger Shakedown (2022)Credit Photo – Dodge

Clairement vieillot, l’habitacle de cette Dodge Challenger Shakedown est assorti à la configuration extérieure, avec des surpiqûres rouges sur la planche de bord, la console centrale, le volant ou même les sièges. Les ceintures de sécurité de ces derniers sont rouges également, ils arborent précisément le coloris Demonic Red. Quant à la sellerie, elle est principalement constituée de cuir Nappa noir et d’Alcantara.

Deux fournées de 500 exemplaires

Dodge Challenger Shakedown (2022)Credit Photo – Dodge

Seulement 1 000 exemplaires de cette Dodge Challenger Shakedown sont prévus par le constructeur américain, membre du groupe Stellantis. 500 d’entre eux sont produits avec la teinte de carrosserie Destroyer Grey, tandis que les 500 autres sont produits avec la teinte Pitch Black. Le prix n’est pas spécifié à l’heure où nous écrivons ces lignes, mais le carnet de commandes américain ouvre à l’automne 2022.

Il est rare que je me sorte les tripes avec ce genre de prédiction mais même deuxième, Fabio a probablement sorti son plus beau GP cette année. Zarco a raté son départ et est douze, il finit cinq il a bien roulé aussi. Bref, Bastianini, poleman, part en holeshot mais, on va faire court, il est repris tout de suite par Bagnaia que l’on ne reverra plus, sauf en fin de course quand un Quartararo déchaîné lui remonte carrément dessus…
On verra ensuite un très beau duel Martin VS Bastianini, les deux ennemis jurés, mais Bastia quitte la scène dans un tout droit rapide dans le gravier, il ne tombe pas mais arrête, problème technique probable. Martin a donc gagné, confirmant enfin le très prévu choix de Ducati en sa faveur pour des raisons strictement commerciales ? Et non, ça devient hélas une habitude, Martin ira au tas en se battant avec Miller, alors que derrière, Quartararo parti cinq remonte comme une bombe, en début de course il avait des secondes de retard sur Bagnaia et une seconde sur Miller. Et là on arrive dans la partie magique de ce GP, où le talent de Quartararo fait marcher l’enfer à une Yamaha paraît-il trop lente… mais pas quand il pilote… Car il remonte Bagnaia, Miller et Martin que l’on pensait finir en joli trio et donc triomphe Ducati sur le podium…
Il commence par remonter une seconde de retard sur Martin, qu’il passe, Martin fait un large en voulant combattre, je ne vais pas dire que c’est le pot de terre contre le pot de fer mais clairement ils ne faisaient pas la même course… D’ailleurs, Martin finira par se mettre au tas… Quartararo va avoir plus de mal à passer Miller et ça va se faire au plus bel endroit du circuit qui est la chicane. Un inter à droite, un exter à gauche et Miller est passé. Un dépassement qui pourrait faire école dans les écoles…
En fin de course, il est vrai qu’il est en pneu dur à l’avant, il remonte carrément sur Bagnaia mais il est vraiment parti de trop loin, on se demande toujours ce qui se serait passé avec un tour de plus mais mon métier ne consiste pas à tirer les cartes (quoique…).
Bref il termine deux, ne rend que cinq points à Bagnaia au général, ce qui est sûr c’est que si Fabio est titré cette année, c’est là que l’uppercut final a été porté.
Certes il y a deux Ducati sur le podium, mais cette deuxième position de Fabio peut résonner en mode sauvé des eaux… J’ai une image en tête, une rangée de huit quilles rouges au bowling et Quartararo rate le strike mais réussit un spare à priori impossible.
Zarco est cinq, il remonte donc quatre au général et deuxième pilote Ducati derrière Bagnaia. Je ne vais pas être vache et susurrer à Ducati que l’on vend aussi des motos rouges en France, on sait que du côté de Bologne, on souffre de jeunisme, comme le monde entier d’ailleurs, la sagesse est la vraie victime d’un siècle qui marche sur la tête. Enfin, bienvenue aux jeunes, on essaie de leur faire un monde mais pour l’instant c’est un monde sec et sans eau…
En Moto2, c’est inhabituel, il y a eu de la baston du début à la fin. On sait qu’au général Ogura avait un peu plus de dix points de retard sur Fernandez, là Fernandez se loupe, Ogura est devant, son coéquipier Chantra est deux. Baston entre les deux, le stand fait passer à Chantra, qui est loin au général, l’ordre de rester deux (P2 OK en langage de stand). Chantra comprend mais il est joueur, il passera même Ogura dans le dernier tour …pour s’effacer au dernier virage… avec les honneurs… Du coup Ogura est leader d’un petit point au général, mais leader. Chez les Japonais, ce n’est jamais neutre.
Japonais qui ont été à l’honneur en Autriche puisqu’en Moto3, Sasaki a aussi joué un sale tour aux marshalls de Spencer. Ils l’avaient pénalisé de deux long laps, il se retrouve quinze… Et là il remonte comme un fou, ce genre de pénalité est à rendre fou. Il gagne le GP, foutant une baffe géniale à ces marshalls qui ont voulu le mettre à bas et ont raté leur coup. Phénoménal, merci l’ami, on a donc entendu deux fois l’hymne japonais et une fois le Fratelli d’Italia. Le constructeur local de l’étape sort avec les honneurs, l’Husqvarna de Sasaki est une KTM…