Le Championnat de France GT4 avec 37 caisses sonnantes et trébuchantes représente du lourd avec des Mercedes AMG, Aston Martin Vantage, Alpine A 110, Toyota GR Supra, Audi R8 LMS, BMW M4 et Porsche 718 Cayman. Sur une des « belles » de Sttutgart évolue Nicolas Prost, le fils aîné du quadruple champion du Monde de F1. Après quatre saisons sur Alpine, il la délaisse portant son choix sur une Porsche toujours affrétée par CMR, équipe de Charly Bourachot. Vice-champion 2022, le duo Prost et Rudy Servol informe : « La fin de saison dernière fut difficile ! Il fallait qu’avec Rudy nous nous flanquions un gros challenge. Même si la voiture est neuve, que nous avons peu roulé, nous verrons ce week-end, ce qu’elle nous offre en performances. »

Ils ne sont pas les seuls à briguer victoires en ce début de saison, titres à la fin. Nombreux sont ceux de la catégorie Pro-Am à mûrir le même objectif. Greg Guilvert double champion, les gersois Trémoulet-Jouffret 3e l’année dernière mais encore le biterrois Jim Pla associé à Jean-Luc Blanchemain, de retour en France avec une nouvelle monture : la Toyota GR Supra ont le même langage. Ne sous-estimons pas l’équipage féminin avec la Tchèque Gabriela Jilkava et la française Lucile Cypriano transfuge de la Formule 4. Autre catégorie, la Silver Cup animée par de jeunes pilotes visant les sommets. Benjamin Lassennes et Ricardo van der Ende sur BMW M4 font figure d’épouvantail.

Le Champion de France 2022 en Tourisme, Teddy Clairet et son frère Jimmy ne vont pas faire de la figuration. Regard sur les Am-Cup, la catégorie se présente sous un nouveau visage avec l’albigeois Eric Debard et sa fille Carla, Christophe Campbell ou encore le « chouchou » du circuit, Alain Ferté. Ils affronteront les habitués de ce clan très ouvert et expérimenté que sont Grizaud-Jimenez, Dumaine-Carrière ou encore Basso-Dub dont c’est un retour.

► Qu’a décidé l’Europe pour l’avenir de l’automobile ?

C’est la fin d’une époque industrielle pour un Vieux Continent qui a dominé l’innovation grâce à son savoir-faire en matière de moteurs thermiques. Les États européens ont adopté mardi 28 mars un règlement prévoyant le passage au tout-électrique : en 2035, seuls les véhicules n’émettant pas de CO₂ pourront être nouvellement immatriculés. Cela exclut les voitures à essence, diesel ou hybrides. Auparavant, entre 2030 et 2034, les émissions de CO₂ des voitures neuves devront baisser de 55 % et celles des camionnettes de 50 % par rapport à leur niveau de 2021.

Proposé par la Commission, ce texte avait fait l’objet en octobre d’un accord entre les États et les représentants du Parlement. Il avait été voté, mi-février, par les eurodéputés, avant que n’intervienne un coup de théâtre inédit.

Début mars, l’Allemagne, longtemps moteur de ce passage au tout-électrique, a menacé de ne pas voter le règlement si elle n’obtenait pas davantage de garanties au sujet d’une solution alternative, basée sur les carburants de synthèse et mentionnée en quelques lignes dans l’un des « considérants », l’un des points de l’exposé des motifs. Il y était simplement indiqué : « Après consultation des parties prenantes, la Commission présentera une proposition concernant l’immatriculation après 2035 des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO₂. »

► En quoi consiste le compromis ?

Le règlement adopté par les ministres de l’énergie n’a pas été modifié. En revanche, Berlin a obtenu de ses partenaires et de Bruxelles que les véhicules roulant avec des carburants de synthèse puissent échapper en 2035 à la mise au ban des moteurs thermiques.

Mardi 28 mars, dans une déclaration, la Commission européenne s’est engagée à s’appuyer sur ce fameux considérant pour « les initiatives législatives à venir ». Elle devrait produire « sans délai » un acte délégué, un acte législatif contraignant par lequel la Commission vient compléter un texte déjà adopté. Ce document devra recevoir l’aval des États et du Parlement européen.

Karima Delli, présidente (EELV) de la commission transport au Parlement européen, ne décolère pas. Dans un entretien à La Croix, elle affirme que « le Parlement européen ne laissera pas faire ». La concession accordée aux Allemands, déplore-t-elle, crée « une brèche » dans laquelle les Italiens ont tôt fait de s’engouffrer, en demandant une exemption pour les véhicules roulant avec des carburants renouvelables, comme les biocarburants.

► Qu’est-ce que les carburants de synthèse ?

Les carburants de synthèse sont produits sans pétrole ni biomasse, mais à partir de CO₂ et d’hydrogène. L’hydrogène est extrait de l’eau en recourant à l’électrolyse, une réaction chimique obtenue par un courant électrique. Le CO₂, lui, est capté soit dans l’air, soit dans les rejets industriels. Les partisans des e-carburants assurent qu’ils sont neutres en carbone : la quantité de CO₂ rejetée dans l’atmosphère doit être équivalente à celle captée pour les produire.

Mais selon un article paru en 2021 dans la revue Nature, une voiture fonctionnant avec des carburants de synthèse requiert, sur son cycle de vie, cinq à six fois plus d’électricité qu’un véhicule électrique. Par ailleurs, des tests effectués pour l’ONG Transport & Environnement montrent qu’une voiture roulant à l’e-fuel émet des niveaux de NO_x toxiques (oxyde d’azote) aussi élevés que le carburant conventionnel E10 et aussi beaucoup plus de monoxyde de carbone et d’ammoniac.

► Les constructeurs auto vont-ils changer de stratégie ?

Nombre d’entre eux déplorent que l’Europe impose, ou cherchait à imposer, le tout-électrique, au lieu de fixer un objectif de décarbonation et de leur laisser le choix d’une technologie permettant de l’atteindre. Mais tous ont engagé des sommes considérables pour être au rendez-vous de la transition. Renault, par exemple, prévoit de ne proposer en Europe que des modèles électriques dès 2030.

Pour l’heure, l’avenir des e-carburants – qui intéressent aussi l’aérien et le maritime – reste incertain. Seule une usine, projet mené au Chili avec le soutien de Porsche, produit des biocarburants destinés à la commercialisation. Aussi, les experts considèrent que cette solution onéreuse sera réservée, au moins dans un premier temps, aux véhicules de luxe.

A conduire, le Q8 E-tron est agréable et surtout banal. Un temps de 0 à 62 mph de 5,6 secondes est rapide selon toute norme raisonnable, mais il ne souffre pas de la réponse nerveuse de l’accélérateur de Teslas et de certains autres véhicules électriques. Vous pouvez faire varier la quantité de freinage régénératif à l’aide de palettes ou simplement laisser la voiture le comprendre en mode adaptatif.

Le Q8 E-tron conserve une isolation phonique impressionnante, mais même sur les routes lisses comme du verre de Lanzarote, la conduite était plus agitée que ce à quoi on pourrait s’attendre d’une voiture de luxe à suspension pneumatique. Au moins, il expédie assez bien les ornières et les nids-de-poule, malgré ses grandes roues.

L’ingénieur en dynamique des véhicules d’Audi m’a dit que c’était un choix délibéré de ne pas faire flotter une Audi sur la route comme une Mercedes-Benz Classe S ou un Range Rover. C’est assez juste en Allemagne, peut-être, mais c’est un peu trop sur les routes britanniques. L’ancien E-tron a trouvé un bel équilibre, il est donc dommage qu’il ait été poussé trop loin dans le sens de la sportivité avec cette mise à jour.

Après tout, vous n’appelleriez pas le Q8 E-tron particulièrement sportif. Il gère proprement, avec une adhérence décente, un contrôle serré du corps, une direction bien pondérée et progressive et un sens subtil de biais arrière, mais il est trop gros et trop lourd pour que vous vouliez vraiment le jeter.

Les prix commencent à 67 800 £ pour le 50, tandis que 80 300 £ vous achètent le 55, et le SQ8 E-tron coûte 97 500 £. La carrosserie Sportback exige alors une prime de 2500 £, quel que soit le groupe motopropulseur que vous choisissez.

La BMW iX, qui sous la forme iX xDrive40 a une spécification comparable à la 55, coûte légèrement moins cher et est plus spacieuse mais a une autonomie plus courte. Le Mercedes-Benz EQC et le Jaguar I-Pace sont assez vieux et pas très performants non plus, bien que le Jag soit au moins très agréable à conduire.

Il s’agit d’un segment de marché qui ne présente pas actuellement ce que l’industrie peut produire de mieux. Comme alternative, le Genesis Electrified GV70 n’est que légèrement plus petit et moins long, mais il est plus rapide, plus efficace et presque 10 000 £ moins cher.